Bedrijvencluster ziet kansen en mogelijkheden van binnenvaart

De Dutch Fresh Port is een groep bedrijven gericht op AGF, gevestigd in de omgeving van Barendrecht en Ridderkerk onder de rook van Rotterdam. Logistieke betrouwbaarheid en bereikbaarheid is van groot belang. De vrees dat het knooppunt zijn internationale positie dreigt te verliezen is reëel als er geen actie wordt ondernomen om de goederenstromen te stroomlijnen en iets te doen aan oplopende wachttijden in de Rotterdamse haven en congestieproblematiek. Dit laatste is gerelateerd aan een vastlopend wegennet in de omgeving. Dat zal de komende jaren, met de geplande werkzaamheden in de regio, bijvoorbeeld aan de Van Brienenoordbrug en de brug over de Noord, nog erger worden.

Michiel Jak is projectleider bereikbaarheid voor Dutch Fresh Port en regisseur van het Realisatiepact Rotterdam e.o. (samenwerking Provincie Zuid-Holland, Havenbedrijf Rotterdam en Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat). Babiche van de Loo werkt als regionale programmamanager Joint Corridors Off-Road voor de provincie Zuid-Holland. Jak zegt: “We zitten op een prachtige plek, maar de ontsluiting via de weg baart ons grote zorgen. Het op tijd en betrouwbaar leveren van containers staat onder druk. Wachttijden op de terminals van uren zijn geen uitzondering meer, en dan heb ik de files niet meegenomen. We moeten echt kijken naar andere modaliteiten.”

Een van de oplossingen is de Dutch Fresh Port Corridor. De binnenvaartschepen varen tussen de Maasvlakte en de Waalhaven en vervoeren onder andere reefercontainers. Het gaat voor de bedrijven in Dutch Fresh Port om dezelfde ladingsoort – groente en fruit – die op dezelfde terminal van hetzelfde zeeschip komt en hetzelfde bedrijventerrein als bestemming heeft. Het is vanzelfsprekend om de containers te bundelen op een schip. Daarbij moet er wel rekening gehouden worden met het soort lading. Van de Loo: “Het gaat om niet-zenuwachtige lading. Meloenen kunnen bijvoorbeeld niet, druiven dan weer wel.”

Er wordt samengewerkt met de Delta North Terminal (DDN). MSC was bezig met het opzetten van een lijndienst richting de Barge center Waalhaven (BCW) en deze wordt nu aangevuld specifiek met lading voor Dutch Fresh Port. De laatste kilometers van de Waalhaven naar Dutch Fresh Port gaan nog wel per vrachtwagen.

Het heeft logistiek nog wel wat voeten in de aarde gehad. Zo moet het laden en lossen vanaf de terminal goed worden afgestemd met het binnenvaartschip. Als een container vertraagd is, dan moet deze ofwel alsnog met een vrachtwagen mee of met een afvaart later die week. Van de Loo: “Het is elke week weer afstemmen welke containers mee gaan. Je moet inzicht creëren en in overleg met de klant blijven, het gaat echt om samenwerken.” In het begin ging dat vooral per mail en werd het geheel handmatig bijgehouden – nu is dat gestroomlijnder en zijn er minder ‘reply-to-all’-mailtjes. Jak is blij met de vooruitgang. “Het begon in juni 2025 met gesprekken met verladers en vervoerders en rederij. Toen bleek dat er in de keten totaal onbegrip was van elkaars wensen en belangen. Het wekelijks operationeel overleg, waaraan Van de loo deelneemt, helpt om dingen voor elkaar te krijgen. Je ziet dat er dan ineens veel meer mogelijk is. Als je het gaat proberen, zie je vanzelf aan welke knoppen je kunt draaien. Het mooie is dat de hele keten nu met elkaar praat en overlegt.”

Kinderziektes zitten er her en der nog wel wat in. Zo was het binnenschip in het begin een aantal keer ‘buiten het spoorboekje’ gaan varen, waardoor de planning in de soep liep. En er waren nog geen oplossingen voor als het zeeschip vertraagd was, zeker toen het schip nog maar één afvaart per week had. Jak: “Met files gaat het om één vrachtwagen, één container die te laat is, maar als een schip te laat is, dan gaat het om 200 containers die te laat zijn.”

Er zijn ook heel wat belangen die meespelen en de keten is lang en complex. Van de bron tot aan de supermarkt zijn er immers heel wat schakels die goed aan elkaar gelinkt moeten worden. Eigenaarschap en verantwoordelijkheid daarin nemen is een uitdaging. Maar de samenwerking tussen de verschillende bedrijven loopt goed. Uiteindelijk is er wel sprake van concurrentie – ze bedienen immers allemaal dezelfde sector – maar de problematiek is ook voor hen allemaal vergelijkbaar en mede daarom tonen meer en meer bedrijven interesse om ook aan te sluiten.

Het belang van samenwerking en een verschuiving naar een andere modaliteit was ook wel duidelijk. Er was weinig overtuiging nodig voor de huidige deelnemers om aan de pilot deel te nemen. Van de Loo: “Alle deelnemers hebben er een belang bij. We moeten nú schakelen. Aan alle kanten was de urgentie hoog en die was voelbaar. Met vrachtwagens wordt het steeds meer uitdagender om containers zonder wachttijden uit te halen. De ambities is om meer deelnemers toe te voegen aan deze dienst. Het overtuigen van deze potentiële deelnemers kost wel meer tijd.”

Het binnenvaartschip is betrouwbaarder en in veel gevallen efficiënter dan de vrachtwagen. Van de Loo: “Betrouwbaarheid is essentieel. Het voelt tegennatuurlijk, maar het proces moet juist niet flexibel zijn, het moet gewoon heel star zijn. Op elk moment wil een importeur precies weten waar de container is en wanneer de container bij de klant aankomt. En als er iets wijzigt, want dan kan er bijvoorbeeld voor gekozen worden dat een container via de weg uitgehaald wordt.”

Jak vult aan: “Het gaat hiermee ook niet om bloedspoed, het is wel groente en fruit, maar het is prima als het een dag langer staat. Het heeft tenslotte ook drie weken op een zeeschip gestaan. Wat het meest irritant voor een verlader is als er continu een planning aangepast moet worden. Met deze lijndienst weet je precies wanneer het aankomt.”

Dat komt ook door hoe de binnenvaart werkt. Jak: “Vrachtwagenchauffeurs moeten maar hopen en wachten op het moment dat een container van het zeeschip gelost wordt. De binnenvaart heeft vaste afhandelwindows op de terminals. Het schip vaart sowieso, voor het schip boeit het niet wat erop zit. Dat is de kracht van dit concept.”

Het project loopt goed. De eerste afvaart was met zes containers voor Dutch Fresh Port, sinds januari dit jaar gaat het om drie afvaarten per week, waarbij er een aantal keren zo’n honderd containers per keer richting Dutch Fresh Port zijn gebracht. Gemiddeld worden er nu ruim honderd containers per week, oftewel tientallen containers per afvaart, naar de Waalhaven gevaren die doorgaan naar Barendrecht en Ridderkerk aangezien het nu ook het hoogseizoen is van importlading.

Van de Loo is er blij mee dat het zo goed gaat en dat er vertrouwen in is gesteld vanuit de ondernemers. Zij en Jak trekken er hard aan, onder andere alleen al door hun enthousiasme over het project. Ook de deelnemende bedrijven zijn ambassadeurs voor het project. Het mooie is volgens de twee ook dat er voor dit project helemaal geen nieuwe technologieën, apps of tools nodig waren. Zelfs de lijndienst bestond al, het ging puur om het bij elkaar brengen van partijen en het uitlichten van wat er wél kan. Maar eenvoudig is het zeker niet.

Het is de inzet van de ondernemers zelf die hierin investeren die het een succes maakt. Jak: “Het is echt een coalitie van the willing en the able: het moet wel kunnen.” Want de businesscase is nog niet rond, het transport via binnenschip is nog wel duurder dan met een vrachtwagen. Varen an sich is niet per se duur volgens Van de Loo, maar het is wel een extra schakel in de keten. Er wordt wel aan gewerkt om het goedkoper te maken, bijvoorbeeld met een modal shift subsidie, maar dat is voor de korte termijn. Op lange termijn moet het door volume en schaalgrootte en door externe factoren gewoon voordeliger kunnen zijn om deze betrouwbaarheid te kunnen bieden. Jak: “De vraag is wie die extra kosten betaalt en wie de baten heeft. Dat is retecomplex.” Kosteneffectief werken is een mooi doel om naar te streven de komende tijd. De modal shift die gerealiseerd is met deze Dutch Fresh Port Corridor zorgt in ieder geval wel voor minder kosten voor leegrijden en opslaan en vasthouden van containers tot ze vervoerd kunnen worden.

Voor nu wordt er ook aan gewerkt om het proces verder te stroomlijnen en het overleg eenvoudiger te maken. Het delen van informatie en data moet nog efficiënter – niet elke schakel in de keten hoeft van alles op de hoogte te zijn. Digitalisering kan daar in helpen en dat is precies waar het Realisatiepact Rotterdam zich voor in wil zetten.

Van de Loo en Jak denken verder nog na over het opschalen in het project, bijvoorbeeld door met nog meer rederijen, logistieke dienstverleners en verladers aan te haken. Het bedrijfsleven en het Realisatiepact studeert en investeert hier de komende tijd op.

Er spleelt ook een ander thema mee in de keuze voor de binnenvaart. De modal shift zorgt ook dat de uitstoot in de regio verminderd wordt. Jak: “Van de weg naar het water verplaatsen is natuurlijk al een mooie