Bron: Schuttevaer
De supply chain van winkelketen Zeeman draait om efficiency, goede afspraken met leveranciers en vervoerders. Vervoer per binnenvaart past uitstekend in dat plaatje en heeft daarom ook de voorkeur. Maar deze modaliteit staat momenteel wel onder druk voor Zeeman. ‘We zijn in een paar maanden van 90 naar 80 procent bargevervoer gegaan omdat de containers die we wilden hebben gewoon niet snel genoeg van de terminals af kwamen.’
Bij de verschillende producten die Zeeman verkoopt, komen aanzienlijke volumes aan goederenstromen kijken. Daarbij gaat het om 80 tot 90 procent textiel; de rest varieert van speelgoed tot snoep en van deodorant tot huishoudelijke artikelen. Op jaarbasis gaat het om zo’n 4.000 containers of 7.500 teu, waarbij opgemerkt dat gewicht bij textiel een bescheiden rol speelt en er aardig wat onderbroeken, t-shirts, sokken en pyjama’s in een container passen.
Tim Dofferhoff is als manager supply chain planning samen met zijn twaalfkoppige team verantwoordelijk voor het in goede banen leiden van al die vervoersstromen. Zeeman laat die allemaal lopen via zijn distributiecentrum in Alphen aan den Rijn, met uitzondering van enkele duizenden pallets overflow op jaarbasis die een externe partij voor zijn rekening neemt. Het dc is vrij recent gemechaniseerd en een snelle doorlooptijd.
1.400 winkels in acht landen
‘De goederen zijn hier maar kort, ze gaan zo snel mogelijk weer naar buiten. Dat moet ook wel, want vanuit het dc worden 1.400 winkels in acht landen twee keer per week beleverd. En we kunnen in ons distributiecentrum zo werken omdat we in Azië aan havenconsolidatie doen, want het luistert heel nauw wat hier wanneer binnenkomt en weer weggaat. We zouden overigens ook in Nederland kunnen consolideren, maar dan is het simpelweg een stuk duurder.’
Er wordt naar gestreefd om vooral met zo goed mogelijk gevulde 40 High Cube-containers te werken, aangezien dat onder de streep het meest efficiënt is. Met de genoemde havenconsolidatie wordt alle aanvoer vanuit de diverse producenten verzameld tot de gewenste volumes voor het volgende transport zijn bereikt. In Pakistan en Bangladesh is die havenconsolidatie samen met APL Logistics al gerealiseerd en in China vindt de uitrol plaats.
Nagenoeg alles wat Zeeman per binnenvaart laat vervoeren komt via de CCT Alpherium-terminal om de hoek naar het eigen distributiecentrum.
Afspraken met rederijen
Zo’n 80 procent van wat uiteindelijk in de Zeeman-winkels komt te liggen, komt over zee en binnenvaarwegen vanuit Azië naar Alphen aan den Rijn. De rest wordt ingekocht bij importeurs, producenten en distributeurs in Europa. De zeevracht betreft producten die met name worden gemaakt in China, Turkije, Bangladesh, Pakistan en India. Dat zijn vaste leveranciers en de inkoop loopt over het algemeen via plaatselijke agenten.
‘Wij maken zelf de afspraken met rederijen en logistiek dienstverleners over zaken als zeevrachttarieven en demurrage en detention. Dat doen we omdat we inkopen op basis van Free on Board, waarbij we dus zelf eigenaar zijn van de goederen zodra de container op het schip staat. Hierbij is sprake van langlopende samenwerkingen. Oprichter Jan Zeeman heeft vanaf de jaren ’70 lange tijd uitsluitend met Evergreen gewerkt. Dat kon ook omdat er zowel veel minder leveranciers en afvaartgebieden als veel kleinere transportvolumes waren dan nu. Evergreen doet nog steeds grotendeels onze verscheping van uit China en daarnaast werken we tegenwoordig samen met diverse andere partijen.’
Extra dynamiek in de keten
Een interessante component in dat geheel is dat Zeeman zijn leveranciers binnen veertien dagen na de afvaart betaalt. Op dat moment duurt het dus nog wel even voor dat weer terugverdiend kan worden omdat de producten in de winkels liggen.
Dofferhoff: ‘Onze leveranciers zijn zelf verantwoordelijk voor het boeken van de containers. Dat zou je als een supply chain-risico kunnen zien, maar in onze ervaring verloopt dat proces beter en sneller als partijen letterlijk dezelfde taal spreken. Het snelle betalen betekent wel dat we naast onze goederenstromen onze concernvoorraad goed moeten managen, zodat de waarde in de keten en onze voorraad goed tot elkaar in verhouding blijven. Dat zorgt voor extra dynamiek in onze supply chain-planning.’
Terminal om de hoek
Vanuit Rotterdam gaat 90 tot 95 procent van het vervoer met binnenvaartschepen naar de CCT Alpherium-terminal in Alphen aan den Rijn. Die bevindt zich letterlijk om de hoek bij het Zeeman-terrein, dus de last mile over de weg is in dit geval ook echt een bijzonder korte rit. ‘Een klein deel gaat overigens via CTU in Utrecht. Dan gaat het om producten als schoonmaakmiddelen, parfums en deodorant’, voegt Dofferhoff daar nog aan toe.
Als het vervoer echt snel moet – denk aan producten die naar de winkel moeten omdat ze binnenkort in de folder staan – wordt er voor de weg gekozen. Maar hoewel binnenvaart de voorkeur heeft, staat deze modaliteit voor Zeeman wel onder druk.
‘De congestie bij de terminals in Rotterdam heeft impact op de afspraken CCT en CTU daar kunnen maken. En dat heeft weer directe gevolgen voor het percentage vervoer dat wij per barge kunnen doen’, legt Tim Dofferhof uit. ‘We zijn in een paar maanden van 90 naar 80 procent gegaan, omdat de containers die we wilden hebben gewoon niet snel genoeg van de terminals af kwamen. Voor ons en andere verladers brengt dat een enorme uitdaging met zich mee, waarvan het directe gevolg is dat we meer over de weg zijn gaan doen.’
Vanuit het distributiecentrum in Alphen aan den Rijn worden 1.400 Zeeman-winkels in acht landen twee keer per week beleverd.
Steeds minder per binnenvaart
Echte oplossingen ziet Dofferhoff zo snel niet. ‘Door deze situatie neemt de betrouwbaarheid van de binnenvaart helaas af. Zeeschepen worden alleen maar groter en de capaciteit op de terminals in Rotterdam groeit onvoldoende mee. Afspraken over binnenvaartvervoer worden makkelijk afgezegd door terminals in Rotterdam en de vaartijden vanuit het Verre Oosten schieten alle kanten op. Als dat allemaal niet verandert, zullen wij waarschijnlijk steeds minder van de binnenvaart gebruik gaan maken.’
‘Die onvoorspelbaarheid staat namelijk haaks op hoe wij onze supply chain hebben ingericht, met een hoog roterend distributiecentrum waar we afhankelijk zijn van just in time aanleveren. Als Zeeman moeten we op dat vlak weerbaar blijven en onze processen anders inrichten, mogelijk door vaker te kiezen voor andere modaliteiten dan de binnenvaart. Dat zorgt wel voor een spagaat, want de binnenvaart heeft onze voorkeur en meer over de weg doen past niet in onze visie op duurzaamheid. Maar onze keuze voor de binnenvaart hangt wel af van de betrouwbaarheid ervan. En die staat momenteel gewoon heel erg onder druk.’
